Es decir, en sentido técnico, el proceso mecanizado de transformación de materias primas que rebasa las meras necesidades domésticas y está destinado a un gran mercado-- tuvo varios nacimientos y varias muertes antes de su consolidación decisiva.
Así,
concentradas en Bogotá, emergieron entre las décadas de 1830 y 1850 fabriquitas
de loza, ácido sulfúrico y tejidos de algodón, que aprovecharon la fuerte
pendiente de los cerros para mover tornos y telares mediante la energía
hidráulicas de ruedas de paleta. Este primitivo esfuerzo murió casi en la cuna,
al no poder superar las trabas naturales de su dependencia de la abundancia o
escasez de aguas, unido a la competencia desigual con los productos extranjeros
de superior calidad.
Un segundo parto, de mejores auspicios, fue el de la
producción de hierro, cuyo origen se confunde con las gestas de independencia
en la búsqueda de minerales de plomo y hierro para fabricar municiones y
cañones con los cuales enfrentar la reconquista española. Empezó a surgir,
entonces, el sector de las ferrerías, es decir, las pequeñas fábricas de hierro
con altos hornos, martinetes, refinación y fundición de hierro primero en la
población de Pacho en 1827, donde la instalación, de este capital fijo inicial
exigió la asociación de embrionarios capitales que provinieron de las minas de
sal, esmeraldas, oro y plata, y del comercio. Pronto el negocio se consolidó,
atrajo capital extranjero, y fue objeto de varios golpes de mano para
apoderarse de él, como el de la crisis financiera de Bogotá de 1842.
Promisorio, el pequeño sector de hierro se diversificó
regionalmente con la ferrería de Samacá en 1856, la de La Pradera en 1860 y la
de Amagá en 1865, donde "iron-masters" ingleses traídos a
Pacho o ingenieros franceses aportaron su pericia. El mercado del hierro
nacional pareció consolidarse, aunque la dependencia de la energía hidráulica
determinó que los altos hornos permanecieran apagados a veces hasta seis meses.
El vapor sólo llegó en la década de 1880 a Samacá y La Pradera, quizá un poco
tarde, porque la vinculación estratégica entre este sector siderúrgico y su
principal cliente, los ferrocarriles, nunca se dio. Los primeros rieles
nacionales, objeto de inusitado entusiasmo patriótico, se fabricaron,
ciertamente en La Pradera en 1884. Sin embargo, como los yacimientos de hierro
nunca fueron objeto de una prospección geológica estricta para determinar su
calidad y su cantidad, el hierro producido resultó a la postre rechazado por el
gran consumidor, que exigía acero para rieles y equipos en vez del quebradizo
hierro. Las ferrerías se fueron cerrando y sucedió que los altos hornos
tuvieron una vida útil más larga que los yacimientos, cuando lo lógico hubiera
sido lo contrario (ver Credencial Historia Nº 43, julio 1993, pp. 8 a
13).
Si el país no alcanzó la revolucionaria asociación
entre carbón, hierro y ferrocarriles, acumuló en cambio experiencias. La figura
del capitán de industria --o sea, aquel que era capaz de trabajar a base de
capital fijo con el indispensable cálculo de capital mediante la contabilidad--
se consolidó, apoyada en el café, en minas de oro y plata y en la experiencia
interna y externa de los ferrocarriles; éstos a su vez fueron creando la
infraestructura necesaria para un gran mercado interior, de que carecieron las
ferrerías; por último, las máquinas empezaron a ser movidas ya no por
primitivas ruedas hidráulicas ni por incómodas máquinas de vapor, sino por
versátiles motores y dinamos eléctricos. En condiciones de establecer un
cálculo racional de sus costos surgió, así, experiencias industriales aisladas
como Bavaria, primero en Santander y luego en Bogotá; fábricas de tejidos y
astilleros navales en la Costa Atlántica y fabriquillas de productos de primera
necesidad en Medellín, Cali y Bucaramanga
El quinquenio del presidente Rafael Reyes protegió
decididamente este esfuerzo interno, pero fue la década de 1920 la decisiva.
Como en Europa, el primer grito del capitalismo industrial fue la
generalización del trabajo femenino e infantil, concentrándose un efectivo
importante de obreras en Medellín, en empresas como Coltejer, Textiles de Bello
y Frabicato, que empezaron a especializar y a disciplinar su mano de obra, con
la ayuda de la Iglesia católica. Esta disciplina dentro y fuera del trabajo
tampoco faltó en Bogotá, donde los obreros fueron obligados a mantener sus
ahorros en cajas y sociedades mutuarias.
Asegurados una disciplina del trabajo, un Estado y un
derecho racionales, y una organización empresarial del trabajo, otro hecho
definitivo para el nacimiento de la industria colombiana fue el rompimiento de
las trabas naturales que impedían el movimiento continuo de máquinas y equipos
y una oferta permanente. No fue coincidencia que los mismos empresarios que fundaron
las primeras fábricas se unieran para crear las primitivas empresas de energía
eléctrica, tal como aconteció en Bogotá y Medellín, donde los fundadores de
Cementos Samper o Coltejer crearon empresas para autoabastecerse de
electricidad y vender sus sobrantes. Pero fue en el occidente colombiano, en
Antioquia, donde se echaron las raíces del sector hidroeléctrico, con grandes
centrales y amplios sistemas de conducción, del cual depende aún en gran medida
todo el territorio nacional.
A esta última experiencia está asociada la condición
final del surgimiento de la industria: su organización y funcionamiento ya no
dependen de lazos estamentales, sino del concepto profesional. El ingeniero
emerge en la industria colombiana con una autoridad indiscutida, basada más en
la técnica que en la ciencia. La creación de una empresa industrial ya no es
fruto de la especulación o de la aventura, sino de un estudio previo de
yacimientos y materias primas, del mercado y de la técnica. Así se planearon
las empresas del sector de cementos en el centro del país y en Antioquia, con
fábricas como Cementos Samper, Diamante y Argos. Yacimientos calcáreos,
carboníferos, ferrosos e incluso petroleros fueron objeto de misiones de
geólogos alemanes y norteamericanos.
Mano de obra disciplinada, técnica, racional, mercado
interior asegurado por la red ferroviaria y carretera, derecho laboral
primitivo, Estado proteccionista y organización empresarial del trabajo: todos
estos elementos se combinaron únicamente en la década de 1920. De este período
data la fundación y la consolidación de esfuerzos nacionales que aún
sobreviven: Fabricato, Coltejer, Bavaria, Cementos Diamante, ingenios
Providencia y Riopaila, Cervecería la Libertad (después Cervecería Unión), y de
proyectos del capital internacional, como la Tropical Oil Company. La mano de
obra fabril, por último, empezó a conformarse cada vez menos con la promesa de
la bienaventuranza eterna, creó sus primeros sindicatos e inició huelgas, como
la de las obreras de la fábrica textil de Bello, en 1920. Las relaciones
obrero-patronales fueron entrando, así, en el terreno del cálculo y de la
previsión.
MODERNIZACIÓN EN COLOMBIA DURANTE EL SIGLO XX
Desde mediados del siglo
XIX nació la ingeniería colombiana en las aulas del Colegio Militar, creado por
iniciativa del general Tomás Cipriano de Mosquera para formar los oficiales del
Estado Mayor y los ingenieros civiles, a la manera de los institutos franceses
de la era napoleónica.
Surgió entonces el primer
ferrocarril, a solo 18 años de su iniciación en Europa, con la construcción del
cruce del istmo de Panamá por un concesionario extranjero. Pero bien pronto los
egresados del Colegio Militar estimularon el interés de los mandatarios
regionales por la promoción de líneas férreas, inicialmente orientadas a
desembotellar el país mediante los enlaces con los puertos marítimos y el río
Magdalena. Era el despertar de un territorio encerrado entre agrestes montañas,
que doblegaba una naturaleza hostil. Así se explica que nuestros ferrocarriles
fueran concebidos en trocha angosta, con fuertes pendientes y estrecha
curvatura.
En ese
titánico esfuerzo compitieron los antiguos estados federales y el gobierno
nacional, con la efectiva cooperación de concesionarios privados, nacionales y
extranjeros, que vincularon sus capitales a empresas de alto riesgo, por las
frecuentes guerras civiles y las penurias fiscales. El nombre de Francisco
Javier Cisneros, oriundo de Cuba, se ha inscrito en la historia de nuestra
ingeniería como el pionero de esos proyectos.
A la
izquierda: Tarjeta postal de Francisco Mejía M., ca. 1930. Colección
Luis Fernando Molina. Al centro: Limón a Cisneros en el Ferrocarril de
Antioquia. A la derecha: Viaducto de Dosquebradas "César Gaviria
Trujillo”, en Pereira, Premio Nacional de Ingeniería, 1998
En ese titánico esfuerzo
compitieron los antiguos estados federales y el gobierno nacional, con la
efectiva cooperación de concesionarios privados, nacionales y extranjeros, que
vincularon sus capitales a empresas de alto riesgo, por las frecuentes
guerras civiles y las penurias fiscales. El nombre de Francisco Javier
Cisneros, oriundo de Cuba, se ha inscrito en la historia de nuestra ingeniería
como el pionero de esos proyectos.
El
despertar del siglo XX coincidió con la cruenta guerra de los Mil Días, que
paralizó el progreso nacional. Pero entonces surgió la visión del general
Rafael Reyes como jefe de Estado, que continuó el desarrollo ferroviario e
inició la era de las carreteras, una vez difundido el invento del automóvil. La
ingeniería colombiana recobró entonces sus impulsos iniciales y los proyectó a
lo largo de tres décadas, en que las obras viales concentraron el esfuerzo
realizador y el desarrollo tecnológico, con la iniciación de los pavimentos y
la instalación de grandes puentes metálicos, que después evolucionaron hacia
las estructuras de hormigón armado.
Paralelamente,
desde la década de los años veinte se promovió la rectificación del río
Magdalena y la apertura de las Bocas de Ceniza para realizar el puerto de
Barranquilla, que complementara las facilidades de Cartagena, Santa Marta y
Buenaventura, simultáneamente expedidas para habilitar el desarrollo del
comercio internacional. Por esa misma época se inició el transporte aéreo, en
que Colombia figuró como pionera de América.
Este
proceso de la ingeniería de obras públicas inició su diversificación en la
década de los años cuarenta con las primeras centrales hidroeléctricas,
construidas en los saltos de Guadalupe y Tequendama, además de las obras
sanitarias de las ciudades principales y las irrigaciones en los llanos del
Tolima. Entonces penetró la técnica extranjera y se produjo la especialización
profesional de los ingenieros colombianos.
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A
la izquierda: Presa del río Guatapé, en Antioquia. Al
centro: Represa de la central hidroeléctrica de Betania en el
Huila. A la derecha: Puente sobre el río Chinchiná
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También
penetraron las técnicas modernas de construcción de vías, al promoverse el
ferrocarril del Atlántico para la articulación de la red y modernizarse las
especificaciones de las carreteras por la misión Currie, que a mediados de 1950
evaluó y programó el desarrollo de la infraestructura nacional. Ese informe
impulsó la ayuda financiera del Banco Mundial, iniciada en 1951, y la del Banco
Interamericano de Desarrollo, que comenzó diez años después. La cooperación de
estos organismos se ha mantenido creciente durante el resto del siglo y ya
registra un monto global de unos US$ 8.000 millones,
Entre
tanto, el marco institucional ha tenido considerables transformaciones, desde
la creación del Ministerio de Obras Públicas en 1905, que inicialmente
concentrara todas las actividades de la ingeniería. Pero en la medida en que se
diversificaba se fueron creando nuevos organismos para desarrollar los
servicios que habían cobrado importancia. Así fueron creciendo el aparato
estatal y las obligaciones presupuestales, no sólo para realizar las obras,
sino también para subsidiar a las entidades deficitarias. Como resultado de
este proceso se ha revivido el sistema de las concesiones y la activa
participación del sector privado en la propiedad de las empresas públicas. Pero
la ingeniería colombiana mantiene su presencia activa en el desarrollo
nacional.
Al
hacer este breve recuento no puede olvidarse la contribución exitosa del medio
universitario, iniciada en las postrimerías del siglo pasado con la creación de
las Facultades de Ingeniería de Bogotá, Medellín y Popayán, que han sido
diversificadas y complementadas con más de un centenar de institutos
especializados. Tampoco puede olvidarse a la Sociedad Colombiana de Ingenieros,
que desde principios del siglo actúa como órgano consultivo del gobierno y como
veedor de la reglamentación profesional.
Los
hechos y circunstancias aquí relatados serían incompletos si no incluyeran
alguna referencia a sus principales ejecutores, como verdaderos artífices del
desarrollo nacional. Son muchos los nombres que surgen a través de las páginas
de la historia, pero bien pueden sintetizarse en los principales cultores de
las varias disciplinas: Francisco José de Caldas como investigador y astrónomo,
Lino de Pombo como pionero de los estadistas, Juan N. González Vásquez como
realizador de ferrocarriles, Germán Uribe Hoyos como promotor de las
carreteras, Carlos Boshell Manrique como iniciador del desarrollo eléctrico
moderno, Julio Carrizosa Valenzuela como educador emérito y Carlos Sanz de
Santamaría como estadista de proyección internacional. Los tres primeros
nombres surgen del pasado y los cuatro últimos se ubican en el presente siglo
como sus dignos sucesores.
