ACTIVIDAD
1- Hacer
lectura
2- hacer
mapa temático
4-En que
aspectos cree Usted que le ha contribuido el ordenamiento territorial hasta el
momento en Colombia. Explicar
5- Escriba el
análisis de las tabla1 y gráficas 1
EL
ORDENAMIENTO TERRITORIAL EN COLOMBIA.
El ordenamiento territorial en Colombia, en
su enfoque planificador, ha sido enriquecido conceptualmente y definido en sus
alcances, por diversas normas constitucionales y legales que establecen e
instrumentalizan políticas de intervención del Estado sobre el orden
territorial existente. Dentro de estas políticas, las sectoriales constituyen
directrices o determinantes de los planes de ordenamiento territorial. Se destacan
las políticas de ordenamiento ambiental, de desarrollo económico, social y
cultural, de ordenamiento de áreas geoestratégicas y de manejo de la división
territorial. La territorialización de estas políticas, dentro de un contexto de
desarrollo territorial sostenible y armónico, constituye el reto del
ordenamiento territorial. Ordenamiento territorial, ordenamiento ambiental,
desarrollo rural, desarrollo cultural, desarrollo económico, ordenamiento de
áreas geoestratégicas, ordenamiento municipal, ordenamiento distrital.
El ordenamiento territorial de un país, región o entidad
territorial es el resultado de la incidencia espacial de las políticas
ambientales, las políticas sectoriales de desarrollo (económico, social y
cultural) y de manejo político-administrativo del territorio.
La política de ordenamiento territorial, como estrategia de planificación, procura vincular las políticas anteriores al territorio, dicho en otras palabras, territorializar las estrategias de desarrollo (Massiris, 1991, 1993, 1997), lo que evidencia la estrecha relación que existe entre desarrollo y ordenamiento territorial y, en consecuencia, entre las políticas de desarrollo y el modelo territorial presente y futuro. Relación de doble vía: las políticas sectoriales de desarrollo, ambientales y político-administrativas constituyen directrices o determinantes para las políticas de ordenamiento territorial y éstas últimas establecen, a su vez, el modelo territorial de largo plazo que guiará la formulación de objetivos y estrategias sectoriales de desarrollo, ambientales y político-administrativas. De acuerdo con lo anterior, los planes de ordenamiento no son independientes de los planes de desarrollo ni de los de ordenamiento ambiental. Los planes desarrollo, a partir de sus acciones sobre la actividad productiva, la infraestructura vial, de transporte, de servicios públicos y sociales, etc. inciden sobre el orden territorial. Cuando esta incidencia no es espontánea sino orientada, dirigida, planificada, entonces los planes de desarrollo se convierten en planes de ordenamiento territorial, pues, como es ya ampliamente conocido, el OT no ordena áreas, sino las actividades que se realizan en el territorio en cuanto a su localización y a la distribución regional equilibrada de los beneficios y oportunidades asociadas con tales actividades.
Del mismo modo, los planes de ordenamiento y desarrollo territorial al incorporar estrategias de manejo sostenible de los recursos naturales y preservación de condiciones ambientales adecuadas para la vida humana, se convierten en planes de ordenamiento y desarrollo territorial sostenible, lográndose así, la integración entre ordenamiento, desarrollo y sostenibilidad presente en la Constitución Política. El ensamble y armonización de los planes sectoriales, ambientales y territoriales plantea a cada nivel territorial un reto muy importante de cuyos resultados dependerán, en gran medida, los éxitos o fracasos futuros de la naciente política de ordenamiento territorial.
En el presente artículo se hace un esfuerzo de sistematización y análisis de estas normas con especial énfasis en las referidas al ordenamiento ambiental, al desarrollo económico, social y cultural, al manejo de áreas geoestratégicas y de división territorial. Del mismo modo, se analizan los elementos conceptuales e instrumentales del ordenamiento territorial, a partir de la Ley 388 de 1997, en la cual es posible observar la manera como el Estado colombiano ha previsto la territorialización de las políticas sectoriales, especialmente en el nivel municipal. Todo ello, con la intención de contribuir a una mejor comprensión de las relaciones entre las políticas ambientales, de desarrollo sectorial y de ordenamiento territorial, sus condicionamientos mutuos y la imbricación existentes entre éstas.
La política de ordenamiento territorial, como estrategia de planificación, procura vincular las políticas anteriores al territorio, dicho en otras palabras, territorializar las estrategias de desarrollo (Massiris, 1991, 1993, 1997), lo que evidencia la estrecha relación que existe entre desarrollo y ordenamiento territorial y, en consecuencia, entre las políticas de desarrollo y el modelo territorial presente y futuro. Relación de doble vía: las políticas sectoriales de desarrollo, ambientales y político-administrativas constituyen directrices o determinantes para las políticas de ordenamiento territorial y éstas últimas establecen, a su vez, el modelo territorial de largo plazo que guiará la formulación de objetivos y estrategias sectoriales de desarrollo, ambientales y político-administrativas. De acuerdo con lo anterior, los planes de ordenamiento no son independientes de los planes de desarrollo ni de los de ordenamiento ambiental. Los planes desarrollo, a partir de sus acciones sobre la actividad productiva, la infraestructura vial, de transporte, de servicios públicos y sociales, etc. inciden sobre el orden territorial. Cuando esta incidencia no es espontánea sino orientada, dirigida, planificada, entonces los planes de desarrollo se convierten en planes de ordenamiento territorial, pues, como es ya ampliamente conocido, el OT no ordena áreas, sino las actividades que se realizan en el territorio en cuanto a su localización y a la distribución regional equilibrada de los beneficios y oportunidades asociadas con tales actividades.
Del mismo modo, los planes de ordenamiento y desarrollo territorial al incorporar estrategias de manejo sostenible de los recursos naturales y preservación de condiciones ambientales adecuadas para la vida humana, se convierten en planes de ordenamiento y desarrollo territorial sostenible, lográndose así, la integración entre ordenamiento, desarrollo y sostenibilidad presente en la Constitución Política. El ensamble y armonización de los planes sectoriales, ambientales y territoriales plantea a cada nivel territorial un reto muy importante de cuyos resultados dependerán, en gran medida, los éxitos o fracasos futuros de la naciente política de ordenamiento territorial.
En el presente artículo se hace un esfuerzo de sistematización y análisis de estas normas con especial énfasis en las referidas al ordenamiento ambiental, al desarrollo económico, social y cultural, al manejo de áreas geoestratégicas y de división territorial. Del mismo modo, se analizan los elementos conceptuales e instrumentales del ordenamiento territorial, a partir de la Ley 388 de 1997, en la cual es posible observar la manera como el Estado colombiano ha previsto la territorialización de las políticas sectoriales, especialmente en el nivel municipal. Todo ello, con la intención de contribuir a una mejor comprensión de las relaciones entre las políticas ambientales, de desarrollo sectorial y de ordenamiento territorial, sus condicionamientos mutuos y la imbricación existentes entre éstas.
INFRAESTRUCTURA.
El actual atraso en la infraestructura
se ha convertido en una limitación para alcanzar el crecimiento adecuado en las
diversas actividades económicas de Colombia. En esta medida, el Gobierno, en
compañía del sector privado, implementó nueve proyectos con los que busca tener
vías de calidad para poder llevar a cabo, de manera efectiva, las operaciones
de comercio exterior, y así vender al país como centro de desarrollo y
crecimiento.
Colombia posee una ubicación estratégica y es considerada la
puerta de entrada de Sudamérica y se ha convertido en el tránsito obligado para
aquellas embarcaciones que necesitan llegar a las naciones que se encuentran
ubicadas al Este y Oeste del país. Sin embargo, el Departamento Nacional de
Planeación (DPN) expresa que durante el periodo comprendido entre el 2010 y el
2012 el estado colombiano presentó una de las geografías más fragmentadas y una
de las mayores distancias entre los centros de producción y de consumo.
La Cámara Colombiana de Infraestructura (CCI) señala que en los últimos años se ha duplicado la inversión en el sector al pasar de un 1,2% en el 2012 a un 2% en el 2013. De esta forma, ubica al país en el tercer puesto de naciones con mayor inversión en Latinoamérica. Sin embargo, pese a estos resultados y a los grandes cambios en infraestructura, Colombia tiene la misma calidad en sus estructuras viales que países como Zambia, Bolivia, Zimbabue y Camerún.
Igualmente, la CCI manifestó que a pesar de las inversiones, aún existen sobrecostos en el transporte, así como impactos económicos obtenidos por el rezago de la infraestructura. Ejemplo de esto son los USD1,3 millones que se pagan por demoras en el Puerto de Buenaventura, así como USD250 por cada viaje en carretera, como consecuencia de desvíos y baja calidad de las vías. También, USD15 para transportar por modo fluvial un barril de crudo y USD3.200 para trasladar un contenedor de Bogotá a Cartagena, mientras que enviarlo por medio marítimo a Shanghái tiene un valor tres veces menor.
No obstante, el DNP afirma que entre el 2011 y el 2013 se avanzó en los contratos de red concesionada ya que hubo un mejoramiento en más de 1.200 km de vías, la construcción de 554 km de doble calzada, 6,1 km de túneles cimentados y 127 puentes edificados.
Con el progreso de estos proyectos, las perspectivas de inversión en obras civiles para el 2014 son positivas. Se espera un incremento anual del 111,8% gracias a la construcción de vías desarrolladas a través de las concesiones de cuarta generación y a los proyectos para mejorar los sistemas de transporte de pasajeros.
Aunque existen varios obstáculos para el desarrollo de estos planes, como la falta de agilidad para adjudicar los contratos, la complejidad en el sistema contractual y la lentitud en la entrega de licencias ambientales, el Ministerio de Transporte estimó que para este año se contará con COP17,7 billones disponibles por concepto de regalías, de los cuales COP1,6 billones serán utilizados para la construcción de infraestructura.
A continuación se presentan las principales vigencias aprobadas por proyectos de inversión desde el 2014 hasta el 2027.
La Cámara Colombiana de Infraestructura (CCI) señala que en los últimos años se ha duplicado la inversión en el sector al pasar de un 1,2% en el 2012 a un 2% en el 2013. De esta forma, ubica al país en el tercer puesto de naciones con mayor inversión en Latinoamérica. Sin embargo, pese a estos resultados y a los grandes cambios en infraestructura, Colombia tiene la misma calidad en sus estructuras viales que países como Zambia, Bolivia, Zimbabue y Camerún.
Igualmente, la CCI manifestó que a pesar de las inversiones, aún existen sobrecostos en el transporte, así como impactos económicos obtenidos por el rezago de la infraestructura. Ejemplo de esto son los USD1,3 millones que se pagan por demoras en el Puerto de Buenaventura, así como USD250 por cada viaje en carretera, como consecuencia de desvíos y baja calidad de las vías. También, USD15 para transportar por modo fluvial un barril de crudo y USD3.200 para trasladar un contenedor de Bogotá a Cartagena, mientras que enviarlo por medio marítimo a Shanghái tiene un valor tres veces menor.
No obstante, el DNP afirma que entre el 2011 y el 2013 se avanzó en los contratos de red concesionada ya que hubo un mejoramiento en más de 1.200 km de vías, la construcción de 554 km de doble calzada, 6,1 km de túneles cimentados y 127 puentes edificados.
Con el progreso de estos proyectos, las perspectivas de inversión en obras civiles para el 2014 son positivas. Se espera un incremento anual del 111,8% gracias a la construcción de vías desarrolladas a través de las concesiones de cuarta generación y a los proyectos para mejorar los sistemas de transporte de pasajeros.
Aunque existen varios obstáculos para el desarrollo de estos planes, como la falta de agilidad para adjudicar los contratos, la complejidad en el sistema contractual y la lentitud en la entrega de licencias ambientales, el Ministerio de Transporte estimó que para este año se contará con COP17,7 billones disponibles por concepto de regalías, de los cuales COP1,6 billones serán utilizados para la construcción de infraestructura.
A continuación se presentan las principales vigencias aprobadas por proyectos de inversión desde el 2014 hasta el 2027.
Tabla 1:
Vigencias aprobadas por proyectos de inversión
|
Vigencias
aprobadas por proyectos de inversión (Miles de millones de pesos constantes
2013)
|
|||||||
|
Proyecto
|
2014
|
2015
|
2016
|
2017
|
2018
|
2019
- 2027
|
Total
|
|
Autopista Ruta del Sol
|
995
|
1.246
|
820
|
374
|
322
|
2.013
|
5.770
|
|
Corredores Arteriales de
Competitividad
|
2.178
|
1.086
|
522
|
0
|
0
|
0
|
3.786
|
|
Sistema de transporte
urbano de pasajeros
|
652
|
684
|
185
|
60
|
0
|
0
|
1.581
|
|
Contrato de concesión
|
645
|
302
|
117
|
63
|
63
|
167
|
1.357
|
|
Autopista Bogotá -
Villavicencio
|
391
|
359
|
278
|
141
|
0
|
0
|
1.169
|
|
Construcción y
mantenimiento red vial
|
754
|
_
|
_
|
_
|
_
|
_
|
754
|
|
Autopista de la montaña
|
97
|
94
|
92
|
89
|
86
|
0
|
458
|
|
Transversal de las
Américas
|
11
|
95
|
76
|
_
|
_
|
_
|
182
|
|
Otros
|
373
|
150
|
64
|
31
|
31
|
338
|
987
|
|
Fuente: Elaborado
por Legiscomex.com con información de la Cámara Colombiana de Infraestructura
|
|||||||
De acuerdo al informe “La inversión en
infraestructura en Colombia 2012 – 2020, eventos fiscales y requerimientos
financieros”, de la Asociación Nacional de Instituciones Financieras
(ANIF), las cifras del DNP indican que los recursos proyectados para inversión
hasta el 2020 llegarían a los COP112 billones. Este valor estaría dividido en
cinco sectores: vivienda, ciudad y desarrollo territorial le corresponden
COP16,6 billones, 15% del total. Le siguieron tecnologías de información y
comunicación (TIC), con COP9,9 billones (9%); transporte urbano, con COP8,4
billones (8%); minas y energía, con COP13,7 billones (12%), y transporte, con
COP63,7 billones (57%).
Así mismo, el informe expresa que este último sector contará con la alta inversión, casi el 0,8% del PIB, debido a que se distribuirá en las siguientes tareas: mantenimiento vial (COP9,8 billones), grandes proyectos (COP32 billones), conectividad regional (COP13 billones) y transporte férreo, fluvial, aéreo y portuario (COP8,7 billones).
Así mismo, el informe expresa que este último sector contará con la alta inversión, casi el 0,8% del PIB, debido a que se distribuirá en las siguientes tareas: mantenimiento vial (COP9,8 billones), grandes proyectos (COP32 billones), conectividad regional (COP13 billones) y transporte férreo, fluvial, aéreo y portuario (COP8,7 billones).
EL SECTOR TRANSPORTE EN COLOMBIA
El 71% de la carga transportada al interior del país se
moviliza por carreteras, el 28% en vías férreas, el 1% a través de los ríos y
menos del 0,5% en avión, según el estudio “Indicadores del sector
transporte en Colombia” al 18 de diciembre del 2013 realizado por la
Fundación para la Educación Superior y el Desarrollo (Fedesarrollo).
Mientras que la mayor parte de la carga de comercio exterior es enviada por el modo marítimo, al concentrar el 98%, seguido por el carretero, con el 2% y el aéreo, con menos del 0,5%.
De igual forma, estos indicadores explican que Colombia presenta un rezago considerable en la inversión en infraestructura de transporte y que requiere de grandes cambios para mejorar la productividad y competitividad de sus sectores productivos. Los requerimientos de inversión para el movimiento de carga son las obligaciones más grandes que hay en el país y abarcan tanto el mantenimiento y rehabilitación de las vías en mal estado, como un mejoramiento de la red vial y de los puertos marítimos y aéreos.
La brecha de inversión en Colombia corresponde al 8% del PIB y para compensar la demanda actual y futura de la infraestructura, el país deberá invertir el 3,1% del PIB anual entre el 2011 y el 2025. Es por esto que, Fedesarrollo estima que es necesaria una mayor participación del sector privado, ya que la mayoría de los proyectos para mejoras en el transporte son de bienes públicos que necesariamente requieren de financiación por parte del Gobierno.
Actualmente la condición de la red férrea en el país es pobre y menos de la mitad de la nacional se encuentra en operación. De acuerdo al documento el “El Transporte en Cifras”, la red ferroviaria está compuesta por un total de 2.180 km, de los cuales 1.610 km se encuentra a cargo de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y 184 km pertenecen a dos tramos privados que corresponden a Belencito – Paz del Río y Cerrejón – Puerto Bolívar. Adicionalmente, tres tramos que suman 386 km están sin rehabilitar y se encuentran a cargo del Instituto Nacional de Vías (Invías).
Por otro lado, existen 756 km que se encuentran en operación, en donde 592 km se utilizan para el transporte de carga y 164 km el para transporte de pasajeros. La ANI estima que alrededor de 1.322 km se encuentran deteriorados y presentan problemas de invasión del corredor férreo y hurto de la infraestructura.
Las concesiones por parte de la ANI para este medio de transporte están en aproximadamente USD212,2 millones e incluyen la rehabilitación y el mantenimiento de las vías entre Buenaventura y La Tebaida.
EN EL CASO DEL MODO MARÍTIMO, incluido los puertos, el Gobierno Nacional está haciendo esfuerzos importantes por aumentar la capacidad instalada en cada uno de ellos, ya que es un instrumento necesario para potenciar la competitividad del país. Debido a esto, el documento Conpes 3744 del 2013 presentó unos lineamientos de política portuaria en donde establece la necesidad de crear una nueva zona en el Pacífico Norte y de desarrollar y mejorar la infraestructura vial con el objetivo de mejorar la conexión entre los centros de carga, producción y consumo.
En los últimos años, la inversión pública en los puertos ha sido baja. Estos son financiados principalmente con capital privado lo que ha permitido eficientes mejoras. La participación privada en las zonas portuarias se ha traducido en una mejor operación, en menores tiempos para los barcos y, por lo tanto, en menores costos.
Para el comercio a través del MODO AÉREO una gran parte se encuentra concentrado en los escasos grandes aeropuertos que tiene el país. Colombia cuenta con un total de 621 pistas aéreas y 75 aeropuertos en jurisdicción nacional a cargo de la Aeronáutica Civil. El volumen de carga que se transporta de forma aérea es pequeño, pero el valor de las mercancías es alto, debido a los productos que se envían como oro, esmeraldas y flores, entre otros. Según Fedesarrollo, el 2013 totalizó 645.000 toneladas transportadas, de las cuales el 40% fueron importaciones y el 60% exportaciones. Aunque las importaciones han fluctuado en el tiempo, en promedio se mantienen constantes, así como la carga nacional que se envía a otros países por este mismo medio.
Por su parte, el transporte mediante el MODO FLUVIAL representa el 1,2% de las toneladas transitadas, se concentra en el río Magdalena y es utilizado principalmente para el movimiento de petróleo y sus derivados. En el 2013, según indicadores de Fedesarrollo, circularon aproximadamente 3,5 millones de toneladas de carga por este medio, aunque ésta ha disminuido en los últimos años.
Mientras que la mayor parte de la carga de comercio exterior es enviada por el modo marítimo, al concentrar el 98%, seguido por el carretero, con el 2% y el aéreo, con menos del 0,5%.
De igual forma, estos indicadores explican que Colombia presenta un rezago considerable en la inversión en infraestructura de transporte y que requiere de grandes cambios para mejorar la productividad y competitividad de sus sectores productivos. Los requerimientos de inversión para el movimiento de carga son las obligaciones más grandes que hay en el país y abarcan tanto el mantenimiento y rehabilitación de las vías en mal estado, como un mejoramiento de la red vial y de los puertos marítimos y aéreos.
La brecha de inversión en Colombia corresponde al 8% del PIB y para compensar la demanda actual y futura de la infraestructura, el país deberá invertir el 3,1% del PIB anual entre el 2011 y el 2025. Es por esto que, Fedesarrollo estima que es necesaria una mayor participación del sector privado, ya que la mayoría de los proyectos para mejoras en el transporte son de bienes públicos que necesariamente requieren de financiación por parte del Gobierno.
Actualmente la condición de la red férrea en el país es pobre y menos de la mitad de la nacional se encuentra en operación. De acuerdo al documento el “El Transporte en Cifras”, la red ferroviaria está compuesta por un total de 2.180 km, de los cuales 1.610 km se encuentra a cargo de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y 184 km pertenecen a dos tramos privados que corresponden a Belencito – Paz del Río y Cerrejón – Puerto Bolívar. Adicionalmente, tres tramos que suman 386 km están sin rehabilitar y se encuentran a cargo del Instituto Nacional de Vías (Invías).
Por otro lado, existen 756 km que se encuentran en operación, en donde 592 km se utilizan para el transporte de carga y 164 km el para transporte de pasajeros. La ANI estima que alrededor de 1.322 km se encuentran deteriorados y presentan problemas de invasión del corredor férreo y hurto de la infraestructura.
Las concesiones por parte de la ANI para este medio de transporte están en aproximadamente USD212,2 millones e incluyen la rehabilitación y el mantenimiento de las vías entre Buenaventura y La Tebaida.
EN EL CASO DEL MODO MARÍTIMO, incluido los puertos, el Gobierno Nacional está haciendo esfuerzos importantes por aumentar la capacidad instalada en cada uno de ellos, ya que es un instrumento necesario para potenciar la competitividad del país. Debido a esto, el documento Conpes 3744 del 2013 presentó unos lineamientos de política portuaria en donde establece la necesidad de crear una nueva zona en el Pacífico Norte y de desarrollar y mejorar la infraestructura vial con el objetivo de mejorar la conexión entre los centros de carga, producción y consumo.
En los últimos años, la inversión pública en los puertos ha sido baja. Estos son financiados principalmente con capital privado lo que ha permitido eficientes mejoras. La participación privada en las zonas portuarias se ha traducido en una mejor operación, en menores tiempos para los barcos y, por lo tanto, en menores costos.
Para el comercio a través del MODO AÉREO una gran parte se encuentra concentrado en los escasos grandes aeropuertos que tiene el país. Colombia cuenta con un total de 621 pistas aéreas y 75 aeropuertos en jurisdicción nacional a cargo de la Aeronáutica Civil. El volumen de carga que se transporta de forma aérea es pequeño, pero el valor de las mercancías es alto, debido a los productos que se envían como oro, esmeraldas y flores, entre otros. Según Fedesarrollo, el 2013 totalizó 645.000 toneladas transportadas, de las cuales el 40% fueron importaciones y el 60% exportaciones. Aunque las importaciones han fluctuado en el tiempo, en promedio se mantienen constantes, así como la carga nacional que se envía a otros países por este mismo medio.
Por su parte, el transporte mediante el MODO FLUVIAL representa el 1,2% de las toneladas transitadas, se concentra en el río Magdalena y es utilizado principalmente para el movimiento de petróleo y sus derivados. En el 2013, según indicadores de Fedesarrollo, circularon aproximadamente 3,5 millones de toneladas de carga por este medio, aunque ésta ha disminuido en los últimos años.
¿Qué sucede con la logística para
el comercio internacional?
La Encuesta Nacional de Logística del DPN muestra que el 37%
de los costos logísticos en Colombia está concentrado en el transporte marítimo y el 33% en el
internacional. Estos factores hacen que la logística represente hasta el 20%
del valor del producto final, lo que le ha restado competitividad al país en
los mercados mundiales.
Colombia debe ir hacia la nueva tendencia que apunta a la integración de los diferentes modos de transporte, para optimizar los servicios y reducir costos.
Para Édgar Higuera, director ejecutivo de la Cámara de Servicios Logísticos de la Asociación Nacional de Empresarios de Colombia (ANDI), el país podrá asumir los retos que traen consigo las firmas de tratados de libre comercio siempre y cuando se apunte a la construcción de dobles calzadas, se integren las vías de acceso a los puertos, terminales marítimos, aeropuertos y pasos de frontera. Así mismo, afirmó que si Colombia quiere competir a nivel mundial, es necesario que se tengan las carreteras principales y los pasos viales de las pequeñas ciudades en buen estado.
Para todo lo anteriormente mencionado, es evidente que el país requiere de mayores esfuerzos en materia de planeación y estructuración de proyectos de infraestructura, si lo que realmente se quiere es alcanzar un impulso en la modernización vial, especialmente en los próximos años.
Colombia debe ir hacia la nueva tendencia que apunta a la integración de los diferentes modos de transporte, para optimizar los servicios y reducir costos.
Para Édgar Higuera, director ejecutivo de la Cámara de Servicios Logísticos de la Asociación Nacional de Empresarios de Colombia (ANDI), el país podrá asumir los retos que traen consigo las firmas de tratados de libre comercio siempre y cuando se apunte a la construcción de dobles calzadas, se integren las vías de acceso a los puertos, terminales marítimos, aeropuertos y pasos de frontera. Así mismo, afirmó que si Colombia quiere competir a nivel mundial, es necesario que se tengan las carreteras principales y los pasos viales de las pequeñas ciudades en buen estado.
Para todo lo anteriormente mencionado, es evidente que el país requiere de mayores esfuerzos en materia de planeación y estructuración de proyectos de infraestructura, si lo que realmente se quiere es alcanzar un impulso en la modernización vial, especialmente en los próximos años.
CONSULTAS
https://www.cepal.org/es/publicaciones/7532-desarrollo-la-infraestructura-colombia-la-decada-noventa
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